La vaga dels transportistes s'ha tancat en fals. Els autònoms han 'suspès' l'acció temporalment. Ja veurem si la reprenen. Si no, el govern i la societat respiraran tranquils i s'haurà passat un altre tràngol sense solucionar el fons.

El sector del transport és semblant al de la construcció: amb molt poques barreres d'entrada, ha estat un refugi de molts que no tenen altres sortides. Hi ha accedit un gran gruix de persones procedents d'altres sectors i d'altres països, cercant una font d'ingressos. Com que hi ha hagut gran bonança econòmica, feia molta falta, hi havia una gran demanda. A més a més, durant els últims anys, les grans empreses del transport han anat acomiadant els seus xòfers per tornar a contractar-los com a autònoms, estalviant-se així els sous fixes, la seguretat social i la despesa financera dels vehicles. I també els ha estalviat la responsabilitat pel control de mesures de seguretat. Tot plegat ha provocat una caiguda en picat de les tarifes, és a dir els sous dels mateixos xofers.

Poc regulat, s'ha donat el mateix fenomen que a la construcció: la subcontracta. Hi ha empreses transportistes, o millor dit, contractistes del transport, que no tenen un sol camió, que no tenen en plantilla un sol xòfer. Subcontracten a autònoms que fa anys tenien en nòmina i que donada la bonança, han comprat a termini un segon o tercer vehicle i han contractat a precari un o dos xòfers immigrants. I s'hi ha vist tota mena de fets al·lucinants: no oblidaré mai un cas que em va descriure fa uns mesos un amic transportista català. Es tracta d'un romanès que cobrava un sou de misèria i que dormia a la cabina del mateix camió, en un pàrquing, fet pel qual l'amo li cobrava un lloguer.

Xòfers que prenen cocaïna per a poder seguir conduint totes les hores que faltén, o al menys això argumenten. Per la mateixa raó, conductors que es passen el límit de velocitat, malgrat les multes, perquè tenen uns terminis de lliurament que, si no, no podran complir. Les sobrecàrregues son a l'ordre del dia, malgrat el perill que comporta pels mateixos xòfers i pels demés usuaris de les carreteres. I tot plegat per uns sous cada vegada més baixos.

Com a la construcció, no hi ha hagut les inspeccions necessàries. A la carretera, l'únic control és el de la policia, que controla les infraccions de trànsit. Si ja costa fer un control per part d'inspectors de treball a les construccions, que no es mouen, ens podem imaginar com s'ha de controlar al transport. Abusos a dojo, doncs, tot degut a l'excés d'oferta. Mentre aguantava la demanda, s'anava trampejant. Però ara aquesta ha minvat. I a sobre, les despeses, sobre tot pel carburant, com sabem tots, ha anat pels núvols, i previsiblement no tornarà a baixar. El cost del diesel ha estat la gota que ha vessat un got ple.

L'origen i les conseqüències van molt més enllà. Tot rau en una manca de planificació, d'un projecte logístic nacional. No s'ha desplegat el transport ferroviari, i encara menys una integració entre aquest i el de carretera, amb les ports i aeroports. S'ha anat construint més carreteres sense una suficient planificació nacional d'infraestructures, ni territorial, ni medi-ambiental, ni laboral.

Perquè no? Doncs essencialment perquè el termini amb que es mouen els que han de decidir, els que han de planificar a nivell nacional, és de quatre anys; això requereix una planificació a llarguíssim termini, de decennis. El pitjor de tot, però, és que no tenen la potestat necessària per a poder-ho portar a terme. Les competències estan compartides, i els nostres polítics no poden tenir una visió nacional. Conseqüentment les nostres polítiques no seran transversals i nacionals, sinó parcials.